Dans le cockpit : que ressent-on réellement en étant pilote
Travelzoo a interviewé un premier officier d’une grande compagnie régionale afin de lever le voile sur le quotidien des pilotes : défis quotidiens, comportements des passagers et idées reçues sur la sécurité.
Quel parcours faut‑il suivre pour devenir pilote de ligne ?
J’ai débuté mes études universitaires et ma formation de pilote à l’été 2001, obtenant un bachelor en sciences de l’aviation en 2005. Après avoir investi 80 000 $ dans la formation, j’ai commencé comme moniteur de vol avec un salaire de 18 000 $ par an. Au bout de 18 mois, j’ai été promu premier officier dans une compagnie régionale, avec un salaire de 25 000 $ la première année. Aujourd’hui, fort de plus de six ans d’expérience comme premier officier, je pilote un jet régional de 50 places – surnommé le « Barbie Jet » ou « Pencil Jet » – à travers l’Amérique du Nord.
Quel est le meilleur aspect du métier ?
La plupart des pilotes aiment l’aviation parce qu’ils sont passionnés par le fait de voler.
Quel est l’aspect le moins apprécié ?
Le temps passé loin de la maison. Voyager à travers l’Amérique du Nord semble excitant, mais la plupart du temps nous ne voyons que nos chambres d’hôtel. Les longues journées de service laissent peu de repos ; moins de huit heures de sommeil, un petit‑déjeuner gratuit et un lit confortable deviennent de véritables plaisirs.
Quelle est la plus grande irritation des passagers ?
Les passagers se sentent souvent en droit de se plaindre auprès de l’équipage. Le stress du voyage est réel, mais les agents de bord et les agents d’enregistrement ne provoquent pas les retards causés par les orages ou les problèmes mécaniques. J’évite les interactions directes derrière la porte blindée du cockpit. Rappel : il y a 150 ans, voyager signifiait affronter les difficultés de l’Oregon Trail.
Les passagers doivent‑ils craindre les turbulences ?
Non. Les turbulences représentent un risque très limité. Attachez votre ceinture correctement et détendez‑vous. Les avions modernes résistent à des conditions extrêmes ; aucun accident n’est survenu à cause d’une turbulence sévère. Il faut simplement éviter les orages et rester vigilant face à la pluie forte, la grêle ou la foudre.
À quelle fréquence les pilotes pilotent‑ils en vol manuel plutôt qu’en pilote automatique ?
Ça dépend de l’avion, de la compagnie et des préférences du pilote. Les gros jets offrent une automatisation avancée, voire l’atterrissage automatique. Les petits avions exigent un contrôle complet à la main. Notre compagnie nous forme à piloter manuellement jusqu’à 10 000 ft et lors des approches. Avec jusqu’à six vols et des journées de 15 heures, le pilote automatique aide à gérer la fatigue.
Quelle est la plus grande idée fausse sur votre métier ?
« Quel itinéraire voles‑tu ? » Les pilotes n’ont pas d’itinéraires fixes. Les horaires conformes à la FAA sont générés par des ordinateurs comme « Dave », qui attribuent des centaines de destinations de façon aléatoire.
Quels sont vos aéroports préférés et les moins appréciés ?
Moins aimés : Atlanta (ATL), Washington Dulles (IAD) et Chicago O’Hare (ORD) à cause du chaos en mauvais temps. Favoris : Austin (AUS) pour son BBQ Salt Lick et sa scène musicale, Albuquerque (ABQ) pour sa soupe au piment vert, et Denver (DEN) pour les sandwichs de Heidi’s Deli. Les lignes de l’équipage indiquent toujours de bons repas.
En dehors de l’essentiel, que transportez‑vous dans le cockpit ?
Des lectures légères : magazines ou mots‑croisés. La charge de travail en croisière est faible ; ces distractions légères stimulent l’esprit sans gêner. Les cartes remplacent souvent ces lectures pour les arrivées.
Le décalage horaire pose‑t‑il problème ? Des conseils ?
Oui, il perturbe le rythme circadien lors de vols traversant plusieurs fuseaux. Nous prévoyons un jour de récupération après chaque voyage. Pour les vols à l’étranger, il faut s’adapter immédiatement ; pour les vols domestiques, garder son rythme habituel.
Les appareils électroniques représentent‑ils vraiment un danger ?
Pas de risque immédiat en dessous de 10 000 ft ; les pilotes oublient souvent leurs propres appareils sans incident. Il faut toutefois suivre les consignes de l’équipage qui appliquent les règles. La responsabilité incombe aux décideurs, pas aux agents de bord.
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